日前，深圳、杭州、武汉、重庆先后官宣轨道交通里程突破500公里，成为继上海、北京、广州、成都之后的新晋“地铁500公里俱乐部”成员。

　　与前一年相比，深圳反超成都，重回第四城；杭州赶超武汉、南京，实现历史性跨越；而重庆赶超南京，跻身500公里俱乐部。

　　过去几年，随着地铁建设突飞猛进，以南通、太原、洛阳、芜湖、绍兴为代表的二三线城市，纷纷告别没有地铁的历史。

　　一些因人口或财政不达标而被拒之门外的三四线城市，在都市圈一体化的发展潮流下，得以搭上大城市“跨城地铁”的顺风车。

　　面向未来，北上广深以及成都，有望迈过1000公里大关，而武汉、郑州、西安、长沙都有望跻身500公里俱乐部。

　　虽然地铁城市多达50个之多，但客流强度破1万人次/公里日的只有广州、深圳、西安、北京、上海、长沙、成都7个。

　　这背后，北上广深多以通勤人群为主，折射的是经济及产业的繁荣程度；西安、长沙、成都作为旅游大城，高客流强度背后不乏文旅强劲复苏的助力。

　　根据国家标准，新建地铁期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次，以此为标准，还有超过一半城市客流强度不达标。

　　毕竟，与去年不同，如今已经没有疫情因素的扰动，客流强度是否达标，足以看出经济、产业以及地铁建设的发达程度。

　　而部分城市出于城市开发的需要，优先将线路向郊区蔓延，但由于人口规模不足，由此导致客流强度远远低于预期。

　　深圳则是后发追赶的典型。作为一线城市，深圳与北上广在城市交通领域存在明显差距，这几年正在全面加速追赶。

　　不过，一个面积只有2000平方公里的地方，地铁里程却能与7倍于自身的成都相提并论，密度之高可见一斑。

　　广佛是全国最成熟的都市圈，两地城市边界正在趋于消失，几乎已经连成一体，跨市通行人次，位居全国之首。

　　目前，广佛之间已有3条地铁直接连通。根据规划，到2035年，广州将构建总规模达到53条、总长2029公里的轨道交通网络，其中广佛之间的通道多达18条。

　　据《中国经营报》报道，“十四五”期间，有关部门将进一步细化城轨审批条件，规定开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。

　　根据2018年发布的新规，地铁建设要满足GDP3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿以上等三大硬性指标。

　　此外，拟建地铁、轻轨线路初期不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模需达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。

　　毕竟，地铁建设造价不菲，动辄每公里数亿元乃至更高，但作为公共交通，地铁票价不可能随行就市，如果没有充足的客流作为前提，地铁恐怕会陷入连年亏损的境地。

　　虽说财政补贴是地铁运营的常态，但不是每个城市都有充沛的财力作为支援，一些地方连公交运营都无法保障，遑论成本数百倍于公交的地铁？

　　问题在于，又有多少城市拥有北上广深一样的人口规模和人口密度，没有足够庞大的客流，地铁的规模效应和边际成本递减效应就无从体现。

　　且不说地铁关乎“门面“，是否开通地铁，一度被视为城市是否发达的外在标志，这种论点在当下仍旧不乏市场。

　　在短期，地铁建设，不仅本身就能通过固定资产投资拉动经济，从而成了稳增长的利器，还能带动周边土地价值倍数级的提升，经由房地产再次为经济增长提供支撑。

　　就中长期而言，地铁一旦连线成网，无疑将带动人口、产业、商业、资源在城市乃至都市圈、城市群内部的重配。

　　置于都市圈的层面，跨市跨省地铁的存在，有助于打破行政边界，将不同区域连成一体，中心城市更可借此进行软性扩容，而三四线城市得以“曲线救国”。

　　一些城市已经走在前列。除了广佛地铁无缝对接之外，上海与苏州地铁实现互通，武汉鄂州、杭州绍兴、南京马鞍山地铁也在连成一体……

　　在不远的将来，北京地铁有望向位于河北廊坊的北三县延伸，深圳地铁有望将东莞、惠州拓展，长沙地铁向长株潭都市圈蔓延……